電気自動車（EV）に使われる電池の国内市場が、大きな転換点を迎えている。これまで使用済みEV電池の多くは海外へ流出し、国内で残存価値を評価して再利用・再資源化する市場は十分に形成されてこなかった。しかし、この数年でその景色が変わりつつある。EV電池を国内に残し、価値を評価して再利用し、最後は資源として再び新たな電池の製造につなげる「サーキュラーエコノミー（循環型経済）」の動きが加速し、技術を「試す」段階から具体的な「事業化」の段階への移行が始まっている。
具体的な動きとして、たとえば福岡県は2025年度にバッテリー診断と性能保証を組み合わせた「サステナ（中古）EVリース事業」を開始し、2026年度には対象車種を拡充した(※1)。2026年6月にはNTT-ME、EVolity、ドリームインキュベータが、電池の劣化状態を可視化し、品質保証を付けたリユースEVの提供に向けた取り組みを発表した(※2)。I-PEXは福岡県大野城市で使用済みEV電池をリユースした蓄電池システム「RENERATH」の製造拠点を2025年6月に稼働させ、パック解体からモジュール検査、蓄電池の組み立てまでを担う(※3)。2026年9月には住友金属鉱山が、使用済み車載電池などからニッケル、コバルト、リチウム、銅を再資源化する、年間約1万トンの原料処理能力を持つ電池リサイクルプラントを竣工した(※4)。中古EVの国内利用、電池診断、リユース電池製造、資源回収という一連のバリューチェーンで、実装のピースがそろい始めている。
その背景にあるのは脱炭素だけではなく、資源安全保障の重要性が急速に高まっていることも挙げられる。2026年6月のG7エビアン・サミットでは、重要鉱物について備蓄、リサイクル、共同プロジェクトなどを通じてサプライチェーンの強靱化を進める方針が示された(※5)。レアアース・永久磁石については、単一の域外国への依存を2030年までに60％未満とする目標も掲げられた(※6)。
EV電池にはリチウム、ニッケル、コバルトなど重要な金属資源が含まれる。日本総研の試算によれば、2024年時点では中古EVの約8割が海外へ輸出されており、EV電池に含まれるレアメタルの海外流出も大きな課題となっている(※7)。またEVが国内に留まることで見込まれる資源循環ビジネス市場が2050年に約8兆円規模に達する可能性も見込まれており、ビジネスにおける大きなポテンシャルを秘めた市場となっている(※8)。
ただし、技術や設備という「点」がそろうだけでは、循環という「線（輪）」にはならない。 事業化フェーズに入ったことで、大きく三つの構造的な課題が顕在化している。
第一の課題は、需要と供給のミスマッチである。例えばリユース電池に関して、需要家は新品に対する価格メリットや性能・保証の予見性が乏しければ導入しにくい。一方、供給事業者も需要量が見通せなければ、診断、解体、組立に要する設備や人材に投資しにくい。需要が見えないから供給力が育たず、供給力が育たないためコストも下がらず需要が生まれない、という“鶏と卵”の構造が顕在化している。こうした需要の不確実性と供給側の投資不足という相互依存が、市場形成の妨げとなっている。
第二は、中古EVやリユース電池の価値が十分に可視化されていないことである。電池診断技術の開発競争が進んでいる一方で、利用者にとっては、用途に応じてどの診断技術を選択すべきか、SOH（残存容量）などの診断パラメータをどのように選び、評価すればよいのかが分かりにくい。診断技術が存在することと、その結果が中古EVの残価やリユース電池の取引価格に反映されることの間には、まだ隔たりがある。個々の診断技術の高度化に加え、「どの場面で、何を、どのように診断し、その結果をどう取引に生かすのか」という市場の共通言語を、行政と民間が連携して形成していくことが重要である。
第三は、物流コストの壁である。使用済みEV電池の循環には、回収、輸送、保管、診断、解体、再利用・再資源化など複数の工程が必要であり、その全体に要する「循環コスト」が事業性を左右する。なかでも輸送は、電池が重量物であるうえ、発火リスクを踏まえた安全対策が必要となるため、主要なコスト要因となる。欧州の研究プロジェクトSAFELOOPの中間報告では、取り外したリチウムイオン電池は危険物として扱われ、その輸送費は平均で一般貨物の約16倍に達すると試算されている(※9)。日本と欧州では規制や輸送条件が異なるため単純比較はできないものの、電池を広域から少量ずつ回収し、診断・リユース・リサイクル拠点との間を移動させる構造では、物流費が循環コストを押し上げやすいことに変わりはない。資源循環は技術論だけでは成立せず、中古電池がどこで発生し、どこで診断され、どこで再利用・再資源化されるのかという地理的な設計が不可欠である。
この三つの壁を個々の企業だけで解決することは容易ではない。このような課題を打破する有力な手段として、一定の地域を単位に、資源循環の一連の仕組みをつくる「地域モデル」という考え方を提言したい。
「地域モデル」は、単に一定の行政区域内で事業を完結させるものではない。自動車販売、回収、物流、診断、リユース、リサイクル、需要家など、電池の利用から再資源化までの各段階を担う事業者を、実際に連携可能な圏域で結び、行政も加わりながら、まず一つの循環を成立させる考え方である。そのメリットは、先ほどの三つの課題と対応して以下のように整理できる。
①需要と供給の立ち上がりを同期させる。自治体や地域企業の需要を具体化することで、供給事業者は一定の市場を見通しやすくなり、設備・人材への投資につなげられる。取扱量が増えれば、設備稼働率の向上や工程の標準化によるコスト低減も期待できる。「需要と供給のミスマッチ」に対し、需要創出と供給体制構築を一体で進め、顔の見える事業者や行政機関同士で“小さな市場”を形成し、一巡させるアプローチである。
②診断・取引データを蓄積する。 どのような電池が、どのような診断を経て、どの程度の価格で、どの用途に利用できたのか。地域で実取引を積み重ねることで、診断、価格、保証、契約条件などを整備するための実データを蓄積できる。新品同様の性能を一律に保証するのではなく、診断結果と利用実績を基に、用途に応じた信頼を形成し、取引を成立させる仕組みを育てる。「価値が見えない」という課題に対して、実際の利用と取引を重ねながら、中古EVやリユース電池の価値を市場で評価できる環境をつくるアプローチである。
③物流を効率化する。 電池が発生する場所、集荷・診断する拠点、利用する需要家を地域やその周辺で結ぶことで、輸送距離と輸送回数を抑え、循環コスト全体を引き下げる余地が生まれる。特に、発生地点に近い場所で電池の状態を判定し、リユース向けとリサイクル向けを早期に仕分けることは、不要な輸送を減らすうえでも重要である。「物流コストの壁」に対し、個々の輸送を最適化するだけでなく、回収量、診断拠点、需要先をまとめ、電池が効率よく循環する圏域そのものを設計するアプローチが求められる。
そして、「地域モデル」をつくる意義は一地域の課題解決だけにとどまらない。モデルが成立した後には、二つの方向への発展が期待できる。第一は、その地域における循環規模の拡大である。取り扱う電池、参加企業、需要用途を増やすことで、地域内の市場をさらに成長させる。第二は、他地域への横展開である。診断方法、契約、物流、行政支援などのノウハウを、それぞれの地域にある産業基盤と組み合わせ、新たな「地域モデル」へ発展させる。一つの巨大な循環を最初からつくるのではなく、各地で成立した小さな循環を拡大し、それらが相互につながることで、全国規模の資源循環市場が姿を現す。
一部自治体では、このような地域単位の資源循環モデルの構築に先行して取り組む動きもみられる。 福岡県では官民連携組織「グリーンEVバッテリーネットワーク福岡（愛称：GBNet福岡）」を設立し、自動車メーカー、電池メーカー、解体、診断、リユース、リサイクルなどの事業者を巻き込みながら、回収・リユース・リサイクル・再製造をつなぐ「福岡モデル」の構築を進めている(※10)。愛媛県では「えひめEVサーキュラーエコノミー推進協議会」を設立し、新車・中古EVの普及、使用済み電池の再利用、リサイクルをつなぐ「地域完結型EV資源循環モデル」の構築を目指している(※11)。こうした地域での試行を通じて、何が資源循環を成立させ、何が障壁となるのかを明らかにし、その知見を他地域へ展開していくことが重要である。今後、行政にはこのような取り組みを一部の地域だけにとどめず、各地域で市場が自律的に動き出すまでの「最初の一巡」を後押しすることを期待したい。
EV電池のサーキュラーエコノミーを8兆円規模の産業へ育てられるか。そのために今求められているのは、既に生まれ始めた技術、設備、需要を地域という単位でつなぎ、実際に「資源が一周する市場」をつくることなのである。
引用文献
(※1) ：福岡県「サステナ（中古）EVリース事業について」
(※2) ：EVolity株式会社「中古EVのバッテリー不安を解消『バッテリー品質保証付きリユースEV』ソリューションの提供開始に向けて」
(※3) ：I-PEX株式会社「福岡県大野城市に使用済みEVバッテリーをリユースする蓄電池システム製造拠点を開設」
(※4) ：住友金属鉱山株式会社「電池リサイクルプラントの竣工記念式典を開催－ニッケルやコバルトなどレアメタルの再資源化を推進」
(※5) ：G7 Évian 2026「G7 Leaders' Declaration on Securing Supply Chains for Critical Minerals」
(※6) ：G7 Research Group「G7 Annex: Critical Minerals Resilience and Production Alliance」
(※7) ：日本総研「EV電池サーキュラーエコノミー白書～ “重要鉱物保護主義”時代の到来と“EV鉱山”活用の重要性～」
(※8) ：日本総研「EV電池サーキュラーエコノミー ８兆円市場のゆくえ －2050年までの国内市場予測を踏まえ－」
(※9) ：SAFELOOP “SAFELOOP Study: Europe’s Battery Circular Economy Needs New Business Models to Succeed"
(※10) ：福岡県「グリーンEVバッテリーネットワーク福岡（愛称：GBNet福岡）について」
(※11) ：愛媛県「『えひめEVサーキュラーエコノミー推進協議会』の設立について」
※記事は執筆者の個人的見解であり、日本総研の公式見解を示すものではありません。