オピニオン
輸送サービスの維持に向けた公共ライドシェアの取り組みに関する考察
2026年11月09日 木村弘基、名取鼓太郎
１.公共交通に関する現状と課題
地域住民の移動を支える公共交通は、明治後期の路面電車に始まり、バス、地下鉄が開業し、主に高度経済成長期までに形成された交通ネットワークを基盤として、今日に至っている。事業に関する法令に基づいて分類すると、本稿が対象とする輸送サービスは「鉄道事業法に基づいた電車・鉄道のような輸送サービス」、「軌道法に基づいた路面電車のような輸送サービス」、「道路運送法に基づいたバスやタクシーのような輸送サービス」に大別される。無論、これらのサービスは提供開始時から今日まで同じ形態でサービス提供していたわけではなく、時代の流れ・情勢に合わせて変遷を遂げて現在のサービス形態となっている。
では、昨今の社会情勢に目を向けると、人口減少に伴う利用者の減少やサービス提供に係る担い手不足が顕在化している他、担い手不足であるにも関わらず賃金が安い等、労働環境にも課題がある（※1）という状況となっている。これらが要因となり経営・事業状況が悪化して、2008年度から2023年度までに電車・鉄道や路面電車の事業では約630kmの廃止がなされているが、バス事業では一層状況は悪く、電車・鉄道や路面電車の事業の36倍以上の約23,200kmが廃止となっている（※2）。この状況に対して、国や地方公共団体等は法令の制定や改正等の各種制度設計を通して公共交通の維持に係る支援策を講じているが、無論、行政の努力だけで公共交通の維持を実現することは難しいだろう。
図1 公共交通の維持に係る各種支援策のあらまし
出所：国土交通省「地域公共交通の現状」
（2025年6月）
（2025年6月）２.自動車による旅客輸送事業の維持に向けた民間事業者や地方公共団体の取り組み
利用者の減少と担い手不足が主な要因で輸送サービスの維持が困難になっていると前述した。換言すると、輸送サービスを維持させるため、まず優先的に検討・対処すべき事項は、「採算性の確保（収入の増加、支出の削減）」と「サービス提供体制の構築（車両等のハード整備の容易化、ドライバー等のソフト整備の容易化）」の2点であると筆者は認識している。
これらの事項に対して、様々な対応策が講じられており、大きく制度活用、技術活用に分類できる。そのうち、制度活用については導入にかかる費用が比較的安価であり、様々な自治体での取り組みが進んでいることから、本稿では、制度活用の代表例であるライドシェアに係る取り組みについて取り上げる。
図2 輸送サービス維持のための対応策
出所：日本総合研究所作成
（１）ライドシェアの種別
ライドシェアは自家用有償旅客運送（以下、公共ライドシェア）と自家用車活用事業（以下、日本版ライドシェア）の2種類に大別され、それぞれのライドシェアには、関係法令、実施主体などの違いがある。また、公共ライドシェアはバス・タクシー事業者のサービス提供が困難な地域における運送を行うための制度である一方、日本版ライドシェアは現状のタクシー事業では不足している移動の足を、タクシー事業者の管理の下で地域の自家用車や一般ドライバーを活用することで補う制度である。本稿では、利用者の減少や担い手不足が主な要因となり維持が困難になっている公共交通について述べるため、公共ライドシェアに係る取り組みについて取り上げる。
図3 公共ライドシェアと日本版ライドシェアの違い
出所：国土交通省 関東運輸局「日本版ライドシェア、公共ライドシェア等について」（2024年10月2日）
（2024年10月2日）（２）民間事業者や地方公共団体の取り組み
(ア) 茨城県つくば市・土浦市・下妻市・牛久市（採算性の確保・サービス提供体制の構築）（※3）
茨城県つくば市・土浦市・下妻市・牛久市の4市では、路線バスの廃線・減便等により住民の移動が困難なエリアがあるものの、ドライバー不足によりタクシーを拡充できない、繁閑の差が大きいためタクシーを拡充しづらい等の課題から、4市で連携して公共ライドシェアを導入した。なお、本事業は4市からCommunity Mobility株式会社へ事業全体のマネジメントを委託し、運行管理業務、車両管理業務は関東鉄道株式会社への再委託により運行サービスを提供している。
図4 4市連携公共ライドシェアの事業スキーム
出所：つくば市「地域連携公共ライドシェアの取組ついて」（2025年8月25日）
（2025年8月25日）4市での連携による効果は大きく二つあると筆者は考えている。一つ目はドライバーの共有によるサービスの充実である。仮に特定のエリアで配車予約が多くなったとしても、他エリアのドライバーがサポートできるため、効率的なドライバーの運用が可能となるだけでなく、利用者にとっても比較的スムーズにサービスを利用できるというメリットがある。
二つ目は運行管理費の削減である。ドライバーの募集・育成・管理等の共同化及び遠隔点呼の実施により、エリアが重複する時間帯の運行管理（カスタマーサポート等を含む）にかかる費用の削減が見込まれており（4市の概算では約40%削減）、引き続き財政支援が必要ではあるものの、「採算性の確保」に寄与する事例と言えるだろう。
(イ) 石川県加賀市（サービス提供体制の構築）（※4）
石川県加賀市では、2024年3月の北陸新幹線延伸を前に、観光客の増加による二次交通の不足に備え、公共ライドシェアの本格運行を開始した。ライドシェアの配車件数は順調に増加したものの、時間帯や季節によって需要と供給のバランスが不安定になることがあり、特に平日昼間や観光客が少ない時間帯におけるライドシェアドライバーの有効活用を目的とし、ライドシェアドライバーによる貨客混載事業を実証的に導入している。
図5 貨客混載実証事業のスキーム
出所：加賀市「全国初のライドシェアドライバーによる貨客混載実証事業を開始します」
貨客混載による効果は、公共ライドシェアの観点から大きく二つあると筆者は考えている。一つ目はドライバーの確保である。安定した稼働が見込めない場合、ライドシェアドライバーは収入が安定しないことを理由にドライバー業務から離れ、結果的にライドシェアドライバーの減少につながる可能性があった。しかし、貨客混載によりライドシェアの空き時間に荷物配達が可能となることで、稼働が安定し収入向上につながるというメリットが生じる。その結果、登録継続を希望するドライバーが増え、ドライバーの確保による「サービス提供体制の構築」に資する事例と筆者は考えている。
二つ目はライドシェアの供給の安定化（※5）である。ライドシェアは、オンライン状態で待機しているドライバーと利用者がマッチングすることでサービスの提供が可能となる仕組みである。しかし、ライドシェア利用者の少ない時間帯ではドライバーの待機時間が増加し、ドライバーはオンライン状態を解除してしまい、実際にサービス提供可能なドライバーが減ってしまう可能性がある。ライドシェアの待機時間に荷物配達の受託を可能とすることで、ドライバーの待機時間を削減できオンライン状態のドライバーが増加すれば、ライドシェアの供給の安定化につながると筆者は考えている。
(ウ) 京都府舞鶴市（サービス提供体制の構築）（※6）
京都府舞鶴市では、2020年度より人口減少による公共交通の運転手不足や高齢者等の交通弱者の移動手段の確保などの課題に対し、地域共助型生活交通サービスの構築に取り組んできた。また、導入当初は舞鶴市が事業主体となりサービスを提供していたが、2024年2月には、地域住民の有志により「高野地域協議会」が設立され、舞鶴市から運行主体を引き継ぎ、現在まで事業を継続している。
本事例が長期にわたり運行を継続できている理由として、導入期に粘り強く共助の機運を醸成してきたことが大きく影響していると筆者は考えている。本事例は2年の実証実験の後、本格運行を開始しているが、実証実験2年と本格運行2年の計4年の無償サービス期間を経て2024年より有償サービスへと移行した。無償サービス期間において、ドライバーは料金による報酬を受け取らない代わりに、利用者からの感謝のしるしとしてアプリ上でポイントを受け取り、貯めたポイントによって市からの表彰や市のイベントの優待を受けたりすることができる仕組みを構築していた。これにより、ドライバーは地域への貢献を肌で感じることができ、共助の機運が醸成されたと言えるだろう。無論、利用者はドライバーが地域住民であることを理解した上でサービスを利用しているため、利用者側にも共助の意識が広がったと考えられる。本事例より、サービス提供体制の構築のうちドライバーの確保の観点では、（イ）石川県加賀市の事例のように直接的に有償での稼働率を高めるだけでなく、地域貢献の要素をインセンティブとして付与することも地域交通においては有効であると考えられる。
図６ 無償サービス期間における共助の機運醸成の取り組み
出所：舞鶴市「地域共生型MaaS『meemo』の取り組み」
運行主体の高野地域協議会に対しては市からの補助金が拠出されており、事業単体で採算性が確保されているわけではないものの、2024年4月に公共ライドシェアとしての認定を受けて以降、有償にてサービスを提供し、現在まで継続しているという点で、輸送サービスの維持を実現している事例と言えるだろう。
３.国の取り組み
国土交通省では、令和8年6月に公表した「『交通空白』解消に向けた取組方針2026」において、国による総合的な後押しの5本の矢の一つとして「地域輸送資源のフル活用等への制度的支援」を掲げており、同年8月に「持続可能な地域公共交通の実現に向けた体制づくり」の認定制度を開始し、交通空白を発生させない持続可能な体制の構築を推進している。本制度で挙げられている認定にあたっての審査の観点のうち「⑤事業者・実施団体の強靭化」はまさに本稿で述べた「採算性の確保」と「サービス提供体制の構築」であり、輸送サービスを維持するには、これらの制度の活用を検討することも一案になるだろう。
図７ 「持続可能な地域公共交通の実現に向けた体制づくりの認定制度」における審査の観点
出所：国土交通省「『交通空白』を生み出さない持続可能な体制構築の認定制度」
４.まとめと今後の展望
公共ライドシェアについて、地方公共団体の取り組みのうち特徴的な事例の一部を取り上げた。冒頭で課題として提示した「採算性の確保」と「サービス提供体制の構築」のうち、「サービス提供体制の構築」については、市町村の枠を超えた広域連携による共同化・協業化の取り組み、目的の枠を超えて連携する貨客混載など、各地方公共団体と民間事業者の創意工夫により一定の効果が見受けられる取り組みが進められているが、「採算性の確保」に向けてクリアすべき壁はまだまだ少なくないと筆者は考える。公共ライドシェアの実装を検討している市町村やNPO法人等においては、「採算性の確保」と「サービス提供体制の構築」が課題として生じる可能性があることを念頭に置き、本稿で紹介した取り組みを参考にしながら、地域の課題に即した事業の枠組みを検討するのがよいのではないだろうか。
本稿では、公共ライドシェアについて、輸送サービスの維持に必要な事項として「採算性の確保」と「サービス提供体制の構築」の観点からいくつかの取り組みについて考察したが、ライドシェアはあくまでも輸送サービスの維持に向けた対応策の一つである。昨今検討が加速している自動運転タクシーもその一つであり、GO株式会社、Waymo社、日本交通株式会社が自動運転タクシー商用化の実現に向けて合意を発表（※7）するなど、日本においても自動運転タクシーの社会実装に向けた検討が本格化しつつあるため、公共ライドシェアの導入を検討するにあたっては自動運転タクシーの検討状況には特に注視が必要だろう。
（※1） 国土交通省「地域の公共交通を取り巻く現状と検討の視点・課題」
（2023年9月6日）（※2） 国土交通省「地域公共交通の現状」
（2025年6月）（※3） つくば市「地域連携公共ライドシェアの取組ついて」
（2025年8月25日）（※4） 加賀市「全国初のライドシェアドライバーによる貨客混載実証事業を開始します」
（※5） LOGI-BIZ online「『ライドシェア』ドライバー、宅配荷物も輸送の実証実験へ」
（※6） 舞鶴市「舞鶴市公共ライドシェア 共助による移動手段「meemo（ミーモ）事業について」」（2022年5月25日）
（※7） 日本交通株式会社「GO、Waymo、日本交通 自動運転タクシー商用化の実現に向けて合意」（2026年9月15日）
以上
※記事は執筆者の個人的見解であり、日本総研の公式見解を示すものではありません。